漯河西站改扩建方案详解

0 引言

《中长期铁路网规划》（2016年）提出在“四纵四横”高速铁路的基础上，形成以“八纵八横”主通道为骨架、区域连接线衔接、城际铁路补充的高速铁路网。目前，我国已建成世界上高铁里程最长、技术标准最高、成网运营场景最复杂的高速铁路网。

新建高速铁路引入既有铁路地区，需综合考虑沿线经济据点分布、城市总体规划、既有铁路布局及地区车流特点，对地区引入方案进行综合比选。

结合跨线列车运输需求，针对既有铁路未预留接口、无砟轨道改建困难、路基帮宽导致的沉降等问题，合理确定高速铁路与既有线间联络线设置方案，并对既有车站实施必要的改建工程。

1 研究思路

高速铁路引入既有铁路地区采用的引入方式一般可归纳为引入既有站方案和新建站方案，其中：引入既有站方案可根据引入车站、引入方式（分场、合场、骑跨）、新建场与既有场空间关系、线路走向、联络线设置方案等因素不同进一步细化研究；新建站方案可根据站位选择、线路走向、联络线设置方案等因素不同进一步深化讨论。

此外，高速铁路引入既有铁路地区方案也可根据接轨站、客站布局、客运通道等因素不同分类开展研究。

高速铁路成网后存在一定的跨线客流，跨线客流有开行跨线列车和换乘2种组织方式，具体方式的选择在一定程度上决定了未来线网的运营服务水平。

合理设置联络线可有效吸引客流，方便旅客出行，更好地发挥高速铁路快捷、舒适、安全的特性。有条件时联络线可直接引入既有车站内，也可与既有线在站外区间连接，枢纽范围内应结合枢纽既有联络线布置研究衔接方案。

分场布置且跨线车流较小的车站，可使用场间渡线替代联络线的作用。

本次研究以平顶山至漯河至周口高速铁路（下文简称“平漯周高铁”）漯河地区为案例进行分析，对引入地区方案进行综合比选，结合地区车流特点明确联络线设置方案，并对高速铁路引入漯河西站的改建方案进行论证。

2 高铁引入既有铁路地区方案案例分析

2.1 既有铁路概况

漯河市位于河南省中部偏南、伏牛山东麓平原和淮北平原交错地带，是一座国家食品名城、区域性交通枢纽城市，也是中原经济区重要的现代化商贸物流中心、生态宜居城市。漯河市总人口267万人，其中市区人口140万人。中心城区规划形成“一主三副两轴六片区”的城市总体格局。

漯河地区内有京广铁路、孟宝铁路、漯阜铁路、漯舞铁路4条普速铁路，京广高铁1条高速铁路，衔接郑州、平顶山、阜阳、广州、舞阳5个方向。地区内设孟庙站、漯河站、漯河东站、漯河西站4座主要车站，其中漯河西站为京广高铁中间站，漯河站为京广铁路中间站，均办理客运业务。

漯河西站站房位于线路东侧，站内设到发线6条（含正线2条），到发线有效长650m，站同左设综合维修工区1处，站内设450m×12.0m×1.25m中间站台2座，8m宽进、出站旅客地道各1处（见图1）。

图 1 漯河地区既有铁路平面布置示意图

2.2 地区客运量

漯河地区本线动车组列车近、远期分别为60对/d、81对/d，均为通过列车；跨线车流包括周口方向（平漯周）—驻马店方向（京广高铁），近、远期分别为0和7对/d；平顶山方向（平漯周）—驻马店方向（郑信城际），近、远期分别为0和6对/d（见表1）。

预测漯河西站全年旅客发送量近、远期分别为548万人、652万人，旅客最高聚集人数3000人，高峰小时发送量1914人次/h。

地区高铁、城际车流均为通过车流，以本线、京广高铁、郑信城际通过流为主，少量为平漯周与京广高铁、郑信城际间的跨线车流。

2.3 引入漯河地区方案研究

2.3.1研究思路

结合线路走向、既有铁路布局及地区车流特点，本线引入地区分别研究了引入既有漯河西站方案（下文简称“方案Ⅰ”）、新建客站方案（下文简称“方案Ⅱ”）。其中，方案Ⅰ有南进北出漯河西站方案（下文简称“方案Ⅰ-1”）、北进南出漯河西站方案（下文简称“方案Ⅰ-2”）和骑跨漯河西站方案（下文简称“方案Ⅰ-3”）；方案Ⅱ有新建漯河北站方案（下文简称“方案Ⅱ-1”）和新建漯河南站方案（下文简称“方案Ⅱ-2”）（见图2）。

图 2 引入漯河地区方案示意图

2.3.2方案简析

经研究，方案Ⅰ-2区间线路距离舞阳县等区县较远，难以吸引沿线客流，沿线无其他经济据点，吸引客流能力较差；方案Ⅰ-3在已建成京广高铁车场上骑跨布置，联络线工程大、桥梁工程复杂、施工难度大，对京广高铁运营干扰大、可实施性差。

旅客进出站流线不顺畅、行程较长、旅客乘车不便，线路穿越既有城区，拆迁量大、对城市影响大、与城市规划不符、难以实施；方案Ⅱ-1地区内高铁两站格局，客运设施分散，旅客换乘不便。区间线路走向远离经济据点，难以吸引舞阳县等区县客流。上述3个方案经论述分析后予以舍弃。

方案Ⅰ-1中本线自西南方向引入漯河地区，南进北出引入既有京广高铁漯河西站，与京广高铁车场并站分场设置，并于西侧预留郑州至信阳城际车场；出站向北跨越沙河后，自漯河市城区北部向东绕行引出地区。

规划平漯周高铁周口方向至京广高铁广州方向上下行联络线，自本线区间设线路所引出，于京广高铁场北端疏解引入；规划本线平顶山方向至郑信城际信阳方向上下行联络线，跨线列车采用站内折角方式运行。方案比较范围内正线长度87.838km，联络线长度11.431km，静态投资133.9亿元。

方案Ⅱ-2中本线经舞阳地区后向东，跨漯舞铁路、京广高铁后于西平县北部区域选址新建漯河南站，出站后跨越京广铁路向东至周口方向。规划本线平顶山方向、周口方向至郑信城际信阳方向联络线。方案比较范围内正线长度78.705km，联络线长度14.636km，静态投资117.4亿元。

2.3.3方案比较及推荐意见

方案Ⅱ-2线路顺直，新建正线长度较方案Ⅰ-1短9.13km，工程投资省16.5亿元，各方向车流运输组织顺畅，可兼顾舞阳县等区县客流。然而，新建漯河南站靠近漯河市与驻马店市交界处，与漯河市城市规划及发展方向不符；地区内高铁两站格局，客运设施分散，不便于运营管理和节约运营成本，旅客换乘不便。

方案Ⅰ-1虽然线路较长、工程投资较高，但是线路经过舞阳经济据点并设站，利于带动沿线经济发展和吸引客流。地区内高铁客运作业集中办理，便于运营管理，旅客出行及换乘便捷。沿线拆迁工程小，易于实施，符合地方意见和城市总体规划。经综合分析比选，暂推荐方案Ⅰ-1（见表2）。

3 联络线设置案例分析

3.1 东-南联络线设置方案研究

3.1.1方案简析

为解决周口、商丘等豫东地区经本线与豫南、武汉跨线列车运输需求，结合地区铁路网布局、车站引入条件，东–南联络线研究周口方向与京广高铁联络线方案（下文简称“方案Ⅰ”)和周口方向与郑信城际联络线方案（下文简称“方案Ⅱ”)。

方案I受地形条件和线路总体走向影响，京广高铁上下行联络线于沙河北侧设杨庄线路所采用42号道岔引出，跨越沙河后分方向引入京广高铁场5道、6道。

对5道、6道及京广场站台进行改建，改建后5道有效长由650.0m缩短为598.0m，6道有效长由670.0m缩短为629.0m，将5道、6道进路调整为单方向进路，上行侧广州端站台延长约52.8m。

为确保联络线工程不影响既有高铁的运营安全，在帮宽既有线地段表层以下采用泡沫轻质土填筑，并采用打桩加固等地基处理措施，同时对既有运营高铁路基开展高精度变形监测，以确保既有线高铁运营安全（见图3）。

图 3 周口方向与京广高铁联络线方案示意图

该方案周口方向与京广高铁联络线长度7.593km，联络线及既有京广场改建工程静态投资共11.82亿元。

初、近期周口、商丘等豫东地区经本线与豫南、武汉周边地区旅客交流需求分别为80万人、100万人，考虑初、近期客流较少，从节省投资的角度出发，该联络线按远期预留工程考虑。

远期周口方向至信阳、驻马店的城际流，周口方向至武汉方向的中长途客流均可通过该联络线解决。

方案Ⅱ周口方向与规划郑信城际联络线自平漯周车场南端引出，下行联络线无需跨线，上行联络线依次跨越郑信城际、平漯周高铁后接入规划郑信城际翟庄线路所，线路所采用42号道岔与郑信城际信阳方向联通（见图4）。

图 4 周口方向与郑信城际联络线方案示意图

该方案周口方向与郑信城际联络线长度7.513km，静态投资5.78亿元。远期周口方向至信阳、驻马店的城际客流可通过该联络线解决，周口方向至武汉及以远的中长途客流采用换乘方式解决。

3.1.2优缺点分析及推荐意见

方案Ⅰ联络线引入既有京广高铁场，对既有京广高铁的运营有一定影响，到发线调整为单方向进路，且需对上行侧站台进行改建，联络线长度较方案Ⅱ长0.08km，静态投资较方案Ⅱ多6.04亿元，但该方案周口至武汉及以远开行跨线列车运输径路通畅。

方案Ⅱ可满足周口至信阳开行跨线列车的需求，不需改建既有京广高铁，实施难度小，但受路网互联互通条件影响，跨线列车无法直达武汉及以远。

综上所述，方案Ⅰ虽对既有京广高铁运营有影响，引起京广高铁场改建工程，但该方案跨线列车运输径路顺畅，可直达武汉及广州等地，又能满足方案Ⅱ解决的跨线列车运输需求，暂推荐采用方案Ⅰ平漯周与京广高铁联络线方案。

3.2 西-南联络线（平顶山方向与郑信城际联络线）设置方案研究

根据客流预测，远期平顶山至信阳方向跨线车流为6对/d，为解决该方向运输径路，结合地区铁路网布局、车站引入条件，西–南联络线分别研究了设场间联络线方案（下文简称“方案Ⅰ”)和设上下行联络线方案（下文简称“方案Ⅱ”)。

方案Ⅰ场间联络线由郑信城际场下行最外侧股道引出，接入平漯周场南端咽喉，平顶山方向至郑信城际信阳方向车流利用郑信城际场折角。该方案折角车流均需切割正线；平漯周场南端咽喉较长，本线跨越澧河纵断面条件差，研究后予以舍弃（见图5）。

图 5 设场间联络线方案示意图

方案Ⅱ平顶山至郑信城际联络线自车场南端引出，其中下行联络线无需跨线，于柳江线路所采用42号道岔与郑信城际信阳方向联通；上行联络线下穿郑信城际后于翟庄线路所采用42号道岔与郑信城际信阳方向联通，跨线列车于漯河西站内折角运行。该方案联络线长度6.264km，静态投资4.82亿元（见图6）。

图 6 设上下行联络线方案示意图

3.3 车站方案说明

新建平漯周场近期设2台6线（含正线2条），有效长650.00m，设450.00m×12.00m×1.25m岛式站台2座。接长既有京广场8.00m宽旅客地道2处。

规划郑信城际车场分场设于平漯周车场西侧，规模为2台4线（含正线2条）。新建综合维修车间1处，与平漯周场、郑信城际场分别联通。工

区内设大机停留线1条，有效长300.00m；轨道车库线2条，有效长120.00m。规划周口方向至京广高铁联络线2条，平顶山方向至郑信城际联络线2条（见图7）。

图 7 漯河西站平面布置示意图

4 结语

对高速铁路引入既有铁路地区方案的研究思路进行归纳整理，主要针对引入既有站方案和新建站方案进一步细化研究。

提出跨线客流主要有开行跨线列车和换乘2种组织方式，并对联络线设置的条件、方式进行综合分析比选。

结合案例分析了引入既有站方案和新建站方案的适用条件及优缺点，需根据不同铁路地区既有设施、客站布局、运营管理、工程实施、旅客出行、城市规划、工程投资等因素区别采用。

基于漯河地区跨线列车运输需求，对东–南联络线、西–南联络线设置方案开展研究比选，针对周口方向与京广高铁联络线未预留接口、无砟轨道改建困难、路基帮宽导致的沉降等问题，合理确定车站改建方案，希望能够对后续类似的项目提供借鉴和指导作用。

本文转自《交通与运输》——高速铁路引入既有铁路地区方案及联络线设置研究，作者角志达，吴 浩，崔光宇；仅用于学习分享，如涉及侵权，请联系删除！